La gara indetta dal gruppo FNM per la fornitura di idrogeno destinato ad alimentare i treni del progetto H2iseO – che, come noto, prevede la realizzazione di una hydrogen valley ferroviaria sulla tratta Brescia – Iseo – Edolo – e che coinvolge quindi anche Rovato si è chiusa con un nulla di fatto.
Il bando, del valore complessivo di 30 milioni di euro, mirava alla fornitura di idrogeno fuel cell grade per un periodo di 6 anni. L’appalto prevedeva, inoltre, la fornitura di idrogeno rinnovabile ferroviario per il secondo e il terzo trimestre del 2025, per un quantitativo di 87.429 kg, con un valore stimato di 1.272.721 euro. Tuttavia, al termine del periodo di presentazione delle offerte, nessuna proposta è giunta alle autorità competenti. Non si tratta del primo bando che non raccoglie alcun interesse da parte di operatori economici del settore: era andato ,infatti, deserto a maggio anche il primo tentativo di assegnare un nome all’azienda destinata a garantire la realizzazione di uno dei due impianti che a regime produrranno il carburante dell’H2iseO, poi assegnato con nuova gara. Nelle prossime settimane si attende una revisione dei valori del bando, che verrà poi riproposto.
Lasciando da parte le speculazioni politiche che spesso abbondano inutilmente è interessante però rilevare come in Italia una bella fetta delle gare bandite negli ultimi mesi per far marciare i progetti finanziati coi fondi del Piano nazionale di ripresa e resilienza o attraverso il Piano nazionale complementare sono rimaste al palo. Da agosto 2022 a marzo 2023, stando alle informazioni della Banca dati nazionale dei contratti pubblici dell’Autorità nazionale anticorruzione, sono state ben 517 le gare andate deserte, a cui si aggiungono poi altre 61 procedure che si sono concluse senza esito in seguito a offerte irregolari, inammissibili, non congrue o non appropriate. Si tratta, è vero, di una frazione rispetto alle oltre 60 mila gare bandite in questo lasso di tempo, quanto basta però per impedire di mettere a terra nei tempi previsti all’incirca 1,8 miliardi di euro di investimenti. Tra le tante voci spicca, ad esempio, una gara di Trenitalia a procedura negoziata, importo base 1.176.550.000 euro relativa alla fornitura di carrozze “Notte” per il servizio Intercity. Sempre nel Gruppo Fs quattro le gare con procedura ristretta indette da Rete ferroviaria italiana (Rfi) andate deserte: la più consistente riguarda i lavori di potenziamento sulla linea Bari-Foggia (69,85 milioni), seguita dall’appalto per la progettazione e i lavori di realizzazione del nuovo apparato centrale computerizzato Milano Certosa (31,75 milioni) e da quello dello scalo di Torino Orbassano (due gare da 39,2 milioni totali). Deserta anche la gara dell’Anas da 29 milioni di euro per realizzare il monitoraggio strutturale di ponti, viadotti e gallerie in Piemonte, Valle d’Aosta, Lombardia, Veneto, Friuli-Venezia Giulia ed Emilia Romagna.
Tornando alla futura Hydrogen Valley gli impianti destinati a rendere autonomo il sistema sul piano dei rifornimenti saranno pronti solo in capo a due anni. Nel corso di questi due anni a garantire la disponibilità di idrogeno sarà la fornitura esterna per mezzo di carri bombolai. Le due stazioni di rifornimento saranno collocate a Edolo e a Brescia, mentre sono in stato di ampio avanzamento i lavori per l’officina dedicata di Rovato. La tecnologia dei treni a idrogeno ha sempre incontrato pareri discordanti riguardanti i costi e i tempi di attuazione decisamente alti, ma ora è nel mirino anche l’efficienza di questo tipo di propulsione, visto che in Bassa Sassonia (Germania) dopo anni di utilizzo di treni a idrogeno si è preferito virare sulla trazione a batterie. Con il flop della gara rallenta il percorso di entrata in servizio dei treni, che era stato previsto, con corse regolari, tra la fine di quest’anno e l’inizio del prossimo. Già a febbraio però dovrebbero iniziare le prime corse prove sulla linea per la Valcamonica. Complessivamente quello dell’idrogeno è un investimento di 350 milioni di euro in parte finanziati dal Pnrr, mentre sul bilancio della Regione il costo della gestione del servizio dovrebbe aggirarsi sui 24 milioni di euro annui. Sono stati acquistati 14 treni Alstom che entro il 2025 nei piani debbono prendere il posto di quelli a diesel sulla Brescia-Iseo-Edolo.
Mauro Ferrari
